Einwendungen

Zur Einwendung der Stadt Oldenburg


ZUR EinwenDung der BVS gegen PFA1 (Planergänzung)


Nachfolgend ein Muster Der IBO

Einwendungen im Verfahren zur Ergänzung des PFA 1 Oldenburg – Wilhelmshaven,

– ABS Oldenburg – Wilhelmshaven, Ausbaustufe III PFA1 Stadtgebiet Oldenburg

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

ich fühle mich

  • als regelmäßiger Besucher Oldenburgs
  • als Arbeitnehmer in Oldenburg
  • als Unternehmer in Oldenburg
  • als Vermieter von Wohnungen in Oldenburg
  • als Oldenburger Bürger
  • als Wohneigentümer in Oldenburg
  • als Mieter in Oldenburg

 

durch die Ausbaupläne der DB Netze AG nachteilig beeinträchtigt.

 

Bei der Neuauslegung der Planunterlagen zum PFA 01 hat die DB in keiner Weise den nachstehend aufgeführten, während der mündlichen Anhörung vorgetragenen berechtigten Einwendungen der Bürger Rechnung getragen, obwohl dies z.T. – auch bei Ortsterminen –  zugesagt worden ist:

 

Insbesondere bin ich durch folgende Punkte betroffen:

 

Bauzeit

Die von der DB behauptete B a u z e i t für den Ausbau der Stadtstrecke (angeblich geplant: 4,5 Jahre) trifft in keinem Falle zu. Schon der derzeit in Angriff genommene Abriss und Wiederaufbau der BAB-Brücke über die Alexanderstrasse wird laut Angaben der Straßenbauverwaltung mehr als 2,5 Jahre dauern. Dabei wird dort nur der Überbau erneuert, während das Fundament nicht tangiert ist. Dagegen ist der im Zuge des Ausbau der Schienenstrecke geplante Brückenbau über die Alexander-strasse erheblich aufwändiger, da er deutlich länger und kostenträchtiger (= mindestens 30,0 Mio. €, also dreimal so teuer wie die Wiederherstellung der BAB-Brücke!) ist. Berücksichtigt man darüber hinaus, dass die geplante Eisenbahnbrücke ein völlig neues Fundament benötigt, so ist schon allein bei diesem Brückenbauwerk mit einer Bauzeit von mindestens 4,5 Jahren zu rechnen. Da bei einer erwarteten Vollauslastung des Jadeweserports (geplant ist ja bereits ein II. Bauabschnitt!) mit einer Güterzugfolge von 15 Minuten zu rechnen ist, müssen weitere höhengleiche Bahnübergänge (insbesondere in Ofenerdiek und in Osternburg!) mit entsprechenden Brückenbauwerken versehen werden. Insgesamt müssen letztlich 17 höhengleiche Bahnübergänge durch entsprechende Brückenbauwerke aufgehoben werden. Daraus resultiert eine Gesamtbauzeit von mind. 20 Jahren.

Die Lebensqualität insbesondere der Bahnsanlieger, aber auch aller übrigen Oldenburger Bürger wird dadurch in unerträglicher und unzumutbarer Weise eingeschränkt, zumal das zu erwartende Verkehrschaos den Verkehr in der Stadt Oldenburg nahezu zum Erliegen bringen würde.. Das alles könnte vermieden werden, wenn entlang der BAB 29 eine EUT für Güterzüge gebaut würde.

Umleitungskonzept

Erst während der Anhörung im Dezember 2015 ist von der DB ein U m l e i t u n g s k o n z e p t vorgestellt worden, bei dem schon allein für den Stadtteil Ofenerdiek lediglich für den Umbau der höhengleichen Bahnübergänge Umwege von mehreren Kilometern notwendig werden. Von diesem Umleitungskonzept haben nur diejenigen Bürger Kenntnis erhalten, die bei der Anhörung anwesend waren. Das ist während der Anhörung scharf kritisiert worden. Die DB hätte nun Gelegenheit gehabt, bei der Neuauslegung des PFA 01 auch dieses Umleitungskonzept mit vorzustellen. Offenbar ist das aber bewusst unterlassen worden, da sich die DB der Brisanz des Umleitungskonzepts offenbar voll bewusst ist. Welche Auswirkungen ein derartiges Konzept auf den innerstädtischen Verkehr hat, wird derzeit durch die umfangreichen Umleitungsmaßnahmen wegen der Erneuerung der BAB-Brücke über die Alexanderstrasse nur allzu deutlich.

Es wird deshalb eine Neuauslegung der Planunterlagen zum PFA 01 unter Einbeziehung des Baustellenkonzeptes gefordert, damit alle betroffenen Bürger ausreichend Gelegenheit haben, sich mit den Auswirkungen des Konzeptes auf ihre persönliche Betroffenheit auseinanderzusetzen

Lärmschutzwände

In Gesprächen mit der Stadt und auf Grund von Forderungen des Gestaltungsbeirates ist deutlich geworden, dass herkömmliche L ä r m s c h u t z w ä n d e das Stadtbild in erheblichem Maße verschandeln. Insbesondere die von den bis zu 9m hohen Wänden ausgehende Trennungswirkung ist so nicht hinnehmbar. Trotz entsprechender Zusagen hat die DB es auch hier im Rahmen der Neuauslegung versäumt, für bestimmte Bereiche z.B. Lärmschutzwände aus Glas vorzusehen. Im übrigen fehlt bis heute eine von der DB bereits für Juni 2016 angekündigte Visualisierung für den Bereich der Alexanderstraße. Auch insoweit ist eine Neuauslegung zu fordern.

Abholzung Baumbestand

Die für das Vorhaben angeblich erforderliche A b h o l z u n g von hunderten Einzelbäumen, Gebüschen und ganzen
B a u m b e s t ä n d e n stellt nicht nur ein ästhetisches Problem dar, sondern auch eine Verarmung der Natur. Gerade die langen, zusammenhängenden und stark bewachsenen Flächen entlang der Bahnlinie stellen sowohl für sich genommen als auch als Ergänzung zu den umliegenden Gartenflächen ein Ökosystem dar, das in seinem Wert nicht hoch genug eingeschätzt werden kann. Diese zum Teil mit viel Liebe von den Anliegern zum Schutz vor der Bahnlinie angelegten und mit intensivem Bewuchs ausgestatteten Grünflächen sollen zum Teil nur als Lagerflächen während der Bauphase in Anspruch genommen werden. So sollen sogar die durch entsprechende Bauauflagen eigens zum Schutz vor der Bahn angelegte Wälle, die als sehr schön gestalteter Lebensraum in die Grundstücke integriert worden sind, jetzt der Ausbauplanung rigoros zum Opfer fallen. Absolut undenkbar ist die für die sog. „Vernagelung des Bahndammes“ geplante vollkommene Entgrünung. Spätestens während der Anhörungen ist daher eindringlich deutlich geworden, dass der Ausbau der Bestandsstrecke einen schwerwiegenden Eingriff in das unmittelbare Lebensumfeld der Bahnanlieger darstellt, der durch spätere Neuanpflanzungen in keiner Weise wieder ausgeglichen werden kann.

Rettungswegekonzept

Der Transport von Gefahrgütern birgt beim Ausbau der Bestandsstrecke ein zusätzliches Gefahrenpotential – insbesondere durch ein mangelhaftes R e t t u n g s w e g e k o n z e p t (z.B. nur 80 cm breite Seitenstreifen zwischen Gleisen und Lärmschutzwänden als Fluchtwege) und unzureichende Abstände zwischen Flucht- bzw Rettungstüren (Vorgesehen sind in der Regel Abstände von ca. 1000 m, während in den Niederlanden nur Abstände von max. 200 m zugelassen werden!). Zwar soll in der Zwischenzeit, wie in der NWZ verlautete (NWZ vom 06.03.2017), zwischen der Bahn und der Stadt Oldenburg eine Einigung dahingehend erzielt worden sein, dass künftig im Abstand von nur noch 500 m Rettungstüren eingerichtet werden sollen. Das stellt gegenüber den bisherigen Einlassungen der Bahn zwar eine deutliche Verbesserung dar. Andererseits verwundert jedoch, dass diese Verbesserungen keinerlei Eingang in die neu ausgelegten Planunterlagen zum PFA 01 gefunden haben. Es sind daher erhebliche Zweifel angebracht, ob es sich hierbei um Verbesserungen handelt, an die sich die Bahn auch tatsächlich rechtlich gebunden fühlt. Hinzukommt, dass in keiner Weise bekannt ist, in welchen Bereichen die neuen Fluchttüren eingerichtet werden sollen. Es heißt, dass diese Türen z.T. nur über Privatgrundstücke von Anliegern erreicht werden können. Umso mehr ist es notwendig, dass die einzelnen Standorte der Fluchttüren in den Planunterlagen detailliert ausgewiesen werden, zumal auch abzuklären ist, ob für die Inanspruchnahme von Privatgrundstücken zusätzlicher Grunderwerb getätigt oder zumindest Grunddienstbarkeiten eingetragen werden müssen. Die Neuauslegung der Planunterlagen ist daher auch aus diesen Gründen grob fehlerhaft.

Lärmschutz

Auch bei der Nachbesserung zum L ä r m s c h u t z ist die während der Anhörungen im Dezember 2015 / Januar 2016 geäußerte scharfe Kritik an den fehlerhaften Schallberechnungen nur in geringem Umfang berücksichtigt worden. Zwar sind auf Grund der Kritik bei der Neuauslegung für ca. 820 Gebäude zusätzliche Anspruchsberechtigungen ermittelt worden. Durch diesen positiven Aspekt soll jedoch ganz offensichtlich verschleiert werden, dass die von der DB mit der Berechnung beauf-tragte AIT nach wie vor mit einer völlig veralteten Software arbeitet, die dem aktuellen Stand der Technik in keiner Weise entspricht. Die verwendete Software stammt bereits aus dem Jahre 2008 (Wer verwendet heute noch eine Software aus dem Jahre 2008?) und ist laut Erklärung des Software-herstellers gerade für den Oldenburger Fall bei Güterzügen nicht regelkonform im Sinne der hier zugrunde gelegten Schall 03 aus dem Jahre 1990. Der Hersteller arbeitet heute mit einer Software aus dem Jahre 2016! Zur Begründung, weshalb sie die veraltete Software aus dem Jahre 2008 verwendet habe, stützt sich die von der DB beauftragte Fa. AIT zunächst darauf, dass die ersten Maßnahmen zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens bereits im Jahre 2009 begonnen hätten. Im übrigen behauptet die Fa. AIT, dass die Verwendung der Software aus dem Jahre 2008 angeblich mit dem Eisenbahnbundesamt abgestimmt worden sei. Der während der Anhörung anwesende Vertreter des Eisenbahnbundesamtes, Herr Berka, hat demgegenüber betont, dass es keine derartigen Absprachen zwischen zwischen Fa. AIT/DB und dem Eisenbahnbundesamt gegeben habe, sondern lediglich Projekt begleitende Gespräche stattgefunden hätten.

Vor diesem Hintergrund erscheint es dreist, dass die DB offenbar in keiner Weise eine generelle Neuberechnung des Schallschutzes für a l l e betroffenen Gebäude in Erwägung gezogen hat. Dies hätte bei einer Neuauslegung der Unterlagen zum PFA 01 aber in jedem Falle geschehen müssen.

Erschütterungen

Die DB hat ursprünglich grundlegend in Abrede gestellt, dass durch die von der Bahn verursachten  E r s c h ü t t e r u n g e n irgendwelche Ansprüche der Bahnanlieger entstehen könnten, weil sie unter den vorgegebenen Grenzwerten lägen. Die schließlich von der DB wegen des massiven Protestes doch in Auftrag gegebenen Erschütterungs-Messungen haben dann jedoch tatsächlich Überschreitungen der zulässigen Grenzwerte in 24 von 77 untersuchten Fällen ergeben. Das entspricht einer Überschreitung der Grenzwerte in ca. 30% der untersuchten Gebäude.

Da von mehr als 300 im unmittelbaren Schienenbereich gelegenen Gebäuden nur an 77 Gebäuden Messungen durchgeführt worden sind, hätten Nachmessungen an allen betroffenen Gebäuden durchgeführt werden müssen, zumal dabei in der zweiten Reihe liegende Gebäude noch nicht einmal berücksichtigt worden sind. Auch wurden die speziellen Oldenburger geologischen Gegebenheiten nicht berücksichtigt. In vielen Fällen werden von den Bürgern in Bahnnähe kaum, aber in Abständen von bis zu einer Entfernung von 300 m vom Gleis erhebliche Erschütterungen festgestellt. Dort wurde aber nicht gemessen.

Um das zu vermeiden, bietet die DB daher auf der gesamten Ausbaustrecke sog. „Erschütterungs reduzierende Maßnahmen“ an – leider nur in Form einer Billiglösung als sog. „Schwellenbesohlung“. Bei dieser Maßnahme werden sog. „Elastomaterialien“ unterhalb der Betonschwellen angeordnet und dann im herkömmlichen Schotterbett verlegt. Laut Gutachten „ist bei dieser Lösung auf die richtige Auswahl der elastischen Schicht zu achten und dabei im Einzelfall zu prüfen, ob die erwartete körperschalldämmende Wirkung erreicht werden kann“. Offenbar waren für die Auswahl dieser Maßnahme ausschließlich Kostengesichtspunkte maßgebend, da dadurch lediglich Mehrkosten in Höhe von 90,- € pro lfd. Meter Gleis (= Gesamtmehrkosten in Höhe von 1,447 Mio. €) entstehen.

Wesentlich besser ist stattdessen die Anlegung eines sog. „Schottertroges mit Unterschottermatte“, der u.a. eine bessere Lastenverteilung des Betonkörpers aufgrund seiner Biegesteifigkeit bewirkt – „im Gegensatz zu dem schmalen Fußabdruck einer Schwelle“ (so der Gutachter). Zwar betragen die Mehrkosten dafür 1.200,- € pro lfd. Meter Gleis (= Gesamtmehrkosten in Höhe von 19,294 Mio. €). Diese sind angesichts einer Lebensdauer der Schwellenbesohlung von nur fünf Jahren vollauf gerechtfertigt, zumal die Wirksamkeit einer solchen Maßnahme ohnehin im Einzelfall erst nach Fertigstellung der Baumaßnahme festgestellt werden kann.

Eine Schwellenbesohlung ist daher in jedem Falle abzulehnen!

Pferdemarktbrücke

.Die mit der Neuauslegung verbundene umfangreiche Nachbesserung des passiven Schallschutzes insbesondere bei Gebäuden im Bereich des Pferdemarktes macht deutlich, dass die Einbeziehung der P f e r d e m a r k t b r ü c k e in den PFA 01 – Abschnitt zwingend erforderlich ist. Ohnehin hat die DB den Pferdemarktbereich eigenmächtig aus dem PFA 01 gestrichen, weil dort angeblich aktiver Lärmschutz in Form von Lärmschutzwänden nicht möglich ist.

Bereits aus den Scoping – Unterlagen zum PFA 01 aus dem Jahre 2008 ergibt sich eindeutig (siehe den Auszug aus dem Übersichtsplan zum Scoping vom 14.11.2008), dass der PFA 01 bereits am Hauptbahnhof Oldenburg und nicht erst 841 m westlich davon am Abzweig der Strecke 1522 von der Strecke 1520 beginnt. Es kann daher keine Rede davon sein, dass die DB den Bereich der Pferdemarktbrücke „f r e i w i l l i g so behandelt, als gehöre er zum Bauabschnitt des PFA 01 und würde demzufolge auch einem erheblichen baulichen Eingriff unterliegen“ (so die DB in ihrem Erläuterungsbericht -Anlage 2a – zum PFA 01 vom 27.01.2017). Zwar ist der DB zuzustimmen, dass bei Beibehaltung der heutigen Pferdemarktbrücke Lärmschutzwände nur durch ein separates Tragwerk vor der Brücke realisiert werden könnten, dieses aber wiederum wegen des großen Raumbedarfes für das zusätzliche Tragwerk zu einer vollständigen Neuordnung des Verkehrsraumes im gesamten Bereich unterhalb der Brücke führen würde. Fakt ist jedoch, dass die Fertigstellung der Pferdemarktbrücke bereits aus dem Jahre 1965 datiert. Die kurz danach in Betrieb genommene BAB-Brücke über die Alexanderstraße wird demgegenüber bereits jetzt abgerissen und muss grundlegend erneuert werden, weil sie dem künftig zu erwartenden Schwerlast-Verkehr nicht mehr gewachsen ist. Das gleiche gilt für die im gleichen Zeitraum fertiggestellte längste Straßenbrücke in Niedersachsen, die Oldenburger Südumgehung, und für die Hochbrücke über die Hunte im Zuge der BAB A 29! Trotzdem will uns die DB weismachen, dass die Pferdemarktbrücke dem zu erwartenden schwereren Schienen-Güterverkehr uneingeschränkt gewachsen sei.

Dass diese Einlassungen völlig unglaubwürdig sind, wird schon dadurch deutlich, dass die DB den seit langem eingeforderten detaillierten Untersuchungen zur Standfestigkeit der Brücke in keiner Weise nachgekommen ist. Es ist offenkundig, dass die DB hier nach der bewährten Scheibchentaktik versucht, die Kosten für den Ausbau der Bestandsstrecke Oldenburg möglichst niedrig zu rechnen, um hinterher – nach Rechtskraft des PFA 01 – mit entsprechenden Nachforderungen zu kommen, weil sich angeblich erst während der Ausbaumaßnahmen herausgestellt habe, dass die Pferdemarktbrücke doch generell erneuert werden müsse. Anlass für dieses Vorgehen der DB ist offenbar die Tatsache, dass die Gesamtkosten für den Ausbau der Schienen- Strecke OL – JWP völlig aus dem Ruder gelaufen sind; denn statt der ursprünglich zugrunde gelegten Gesamtkosten von ca. 120,0 Mio. € ist man inzwischen bei mehr als 800,0 Mio. € angelangt – und das ohne Sande und Oldenburg!.

Da also schon jetzt abzusehen ist, dass die Pferdemarktbrücke in jedem Falle grundlegend erneuert werden muss, ist ein notwendiger Neubau von vornherein mit entsprechenden Lärmschutzwänden vorzusehen, da in einem solchen Fall ein aufwändiges separates Tragwerk für die Lärmschutzwände entfallen kann. Im übrigen kann der geplante passive Lärmschutz an den Gebäuden im Bereich des Pferdemarktes einen aktiven Lärmschutz in Form von Lärmschutzwänden in keiner Weise ersetzen.

Das alles könnte sich die DB allerdings ersparen, wenn sie stattdessen den schweren Güterverkehr mittels einer EUT entlang der A 29 an der Innenstadt Oldenburgs vorbeiführen würde.

Fehlende Alternativenprüfung

Es wird deutlich, dass letztlich die f e h l e n d e A l t e r n a t i v e n p r ü f u n g die Hauptursache für die vielen beim Ausbau der Bestandsstrecke entstehenden Probleme ist:

– Eine Eisenbahnumgehungstrasse (EUT) für Gütertransportekönnte ohne jegliche Behinderung durch den laufenden Schienenverkehr gebaut werden.

– Umgekehrt würde der laufende Schienenverkehr nicht durch umfängliche Bauarbeiten behindert werden. Schienenersatzverkehr, wie er jetzt wieder im Raum Sande angeboten werden muss und bis 2020 andauern soll, wird in Oldenburg nicht notwendig. Er würde ansonsten für einen Zeitraum von etwa 20 Jahren angeboten werden müssen und z.B. die Stadt Wilhelmshaven und die Nordseeinseln über Jahre von einer akzeptablen Schienenanbindung abkoppeln.

– Die Pferdemarktbrücke müsste nicht neu gebaut werden, da sie ohne den schweren Güterverkehr vom Jadeweserport noch lange dem bisherigen Schienenverkehr gewachsen wäre. Notwendige Baukosten von sicherlich mehr als 100,0 Mio. € könnten an anderer Stelle sinnvoll eingesetzt werden.

– Der aufwendige Bau einer Eisenbahnbrücke über die Alexanderstraße, an der sich die Stadt voraussichtlich mit einem zweistelligen Millionenbetrag beteiligen muss, könnte vollständig entfallen, wenn dort nur noch die Nordwestbahn fährt.

– Auch in Ofenerdiek würden keinerlei neue Brückenbauwerke notwendig werden.

– Die Vernichtung vieler mit viel Liebe gestalteter Grünanlagen entlang der Bestandsstrecke würde dem Ausbau der Bahn nicht zum Opfer fallen. Die dadurch entstandene grüne Lunge mitten durch die Stadt bliebe erhalten.

– Eine hässliche mitten durch die Stadt verlaufende Lärmschutzwand würde die Stadt nicht verschandeln; denn fast alle Bahnanlieger wären beim Wegfall aller Gütertransporte auch ohne Lärmschutzwände zufriedene Nachbarn der DB! .

– Das durch die Baumaßnahme infolge langer Umgehungsfahrten entstehende Jahrzehnte lange Verkehrschaos, dass durch den Neubau der Südumgehung und der großen Huntebrücke noch verstärkt wird, würde vermieden.

– Auch die Klimaveränderungen, die durch den Bau einer bis zu neun Meter hohen Lärmschutzwand laut Aussage von Fachleuten zu erwarten sind, würden nicht eintreten.

– Schließlich werden auch Gefahrguttransporte mitten durch die Innenstadt unterbleiben, zumal etwaige dadurch entstehende Katastrophenfälle innerhalb der dicht bebauten Stadt kaum wirksam bekämpft werden können.

– Letztlich werden Güterzüge, die zu endlosen Schrankenschließzeiten innerhalb der Stadt Oldenburg führen werden, obwohl sie die Stadt nicht ansteuern, sondern lediglich durchfahren wollen, von der Stadt ferngehalten

Andererseits wird eine EUT entlang der BAB A29 so gebaut werden müssen, dass von ihr keine neuen Belästigungen jedweder Art ausgehen. Optimal ist daher, eine solche EUT vollkommen „einzuhausen“, wobei die Dachkonstruktion aus Photovoltaik-Elementen konstruiert werden sollte.

Ich fordere deshalb zu gewährleisten, dass mir durch das geplante Vorhaben keinerlei Nachteile entstehen. Die Umsetzung des geplanten Bauvorhabens beeinträchtigt mich und viele andere Bürger stark. Deshalb fordere ich statt des Ausbaus der Stadtstrecke die Umfahrung der Stadt.

Ich erwarte Ihre Eingangsbestätigung und die Einladung zur Anhörung.

 

Mit freundlichen Grüßen